浅谈大众汽车的软件布局

最近的大众汽车在电动化和软件方面的转变是越来越剧烈，从目标来看各个车系的比例目标路径都是特别清楚。如下图所示，在最新的Herbert Diess 一份材料中《Levers to unleash value》吧未来清晰的欧洲的产品规划比例给提出来了。

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欧洲的动力总成结构转化

题外话

首先谈一下题外化，电动车这个事情和软件是捆绑的，先从简单的动刀。

图1 欧洲的大众动力总成成分改变

02

软件怎么弄

投资70亿欧

而在软件方面，大众的这个材料也突出了几个要点，大众要把零部件公司原有的软件的活计收走50%还多

备注：整体和车辆运动有关的部分，大众的计划看上去不到10%的人，可能只有5%，车辆运动的这部分给大大降低权重了

还有个很重要的事情，是这种开发模式，是涵盖所有的车辆，也就是整体的MEB架构中除了燃油与电动汽车动总的差异，其他的都会更迭

02

ID3的软件问题

可能是怎么回事？

在这个话题上面，我们就要回到之前的《Manager Magazin 大众汽车正在努力解决ID.3的大量软件问题》，大众ID.3面临着大量软件问题的困扰，将不得不使用不完整的软件架构，并持续数月之久，需要手动更新的ID.3总计将超过20,000辆。大众汽车也希望将新的软件架构出售给其他制造商，目前正在与大陆集团进行讨论。这事确实是牵涉到大陆，根据其最新的有关ICAS1的描述《大陆集团车载服务器助力大众ID.系列电动车实现互联互通》：

从Elektrobit所说的这个潜在软件架构来看，目前大部分的软件包括中间件、虚拟化、OS都是Tier1来操刀的。大众现有的3000勇士，还在征调中，在从接口和 络定义中，往直接解决问题和接收Tier1的软件工作中。这里软件问题何时能解决，需要在1月份的独立机构落地以后才能妥善有着落。

小结：我是这么看的，我们看到的ICAS1-ICAS3在各个战术层面的域控制器的硬件和底层开发可能是万里长征的第一步，这一步看起来不容易。到了完成向软件化地基开始转向以后，开发的组织架构、职责分配乃至功能和系统验证，整个事情也要随之变化；如果没有彻底的转型和变化，这几个域控制器的开发，是跟不上目前的发展潮流的，要理顺真的不是一朝一夕的事情。